Warta21.com – Proyek pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung diresmikan Presiden Jokowi pada 21 Januari 2016. Proyek yang merupakan kerja sama dengan China digadang-gadang menjadi yang pertama di Asia Tenggara.

Pada awalnya, proyek yang menelan biaya sekira Rp72 triliun ini ditargetkan rampung 2018 dan mulai beroperasi pada 2019. Nyatanya, hingga hari ini, proyek itu tidak kunjung selesai.

Ironisnya, kabar yang nyaring terdengar malah pembengkakan biaya dan akan menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).

Jokowi berkomitmen tidak menggunakan APBN sedikit pun, melainkan dari investasi. Bahkan, ia menyebut lebih baik membangun kereta api di Papua, Sulawesi, dan Kalimantan apabila pemerintah menggunakan APBN.

“Kereta cepat itu tidak memakan uang APBN, tapi dari investasi. Kalau itu uang APBN, Rp60-70 triliun, ya saya pakai saja bikin kereta api di Papua, Sulawesi, dan Kalimantan. Tapi ini dari investor, ya silakan, asalkan tidak menganggu anggaran APBN,” kata Jokowi.

China pada awalnya mematok biaya 5,1 miliar dolar AS. Namun, anggaran proyek itu terus bertambah 6,2 miliar dolar AS.

Anggaran meningkat lagi menjadi 8,6 miliar dolar AS. Anggaran itu menjadi polemik karena posisi keuangan Indonesia yang mulai ketat.

Anggaran untuk kereta cepat Jakarta-Bandung kembali membengkak dengan penambahan hingga 1,9 miliar dolar AS atau sekira Rp27,2 triliun.

Mantan Sekretaris Kementerian BUMN Said Didu melontarkan kritiknya terkait pembengkakan fantastis proyek kereta api cepat itu. Ia bahkan menyebut proyek itu punya masalah besar.

”Peningkatan biaya yang seakan tanpa batas menunjukkan ada masalah besar di proyek ini dan seharusnya ada yang bertanggung jawab,” kata Said Didu dalam akun Twitter dia.

Dengan adanya pembengkakan biaya proyek pembangunan tersebut, PT KAI dikabarkan kembali meminta dana segar hingga mencapai Rp4,1 triliun.

PT Kereta Cepat Indonesia-Cina (KCIC) menyebut pembengkakan biaya atau cost overrun proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) adalah 1,675 miliar dolar AS atau sekira Rp24 triliun.

Hasil pengkajian perusahaan itu lebih rendah dari hasil perhitungan awal sebelumnya yakni 2,8 miliar dolar AS.

Dirut PT KCIC Dwiyana Slamet mengatakan, angka cost overrun untuk terus diminimalkan, seperti permintaan Kementerian BUMN dan Komite Kereta Cepat.

Angka cost overrun hasil kajian PT KCIC akan di sampaikan kepada dua lembaga tersebut.

Hasil kajian

Hingga saat ini, Kementerian Perhubungan belum mendapatkan hasil kajian ulangnya.

“Kita tunggu saja (hasil review BPKP). Nanti akan diserahkan ke komite yang dipimpin Pak Luhut. Nanti akan dibahas,” kata Direktur Jenderal Perkeretaapian Kemenhub Zulfikri, Selasa 21 Juni 2022.

Sementara itu, Sekretaris Perusahaan PT KCIC Rahardian Ratry mengatakan, ada beberapa faktor yang menyebabkan terjadinya penambahan biaya, yakni pengadaan lahan.

Selain itu, ada situasi-situasi yang tidak terduga seperti kondisi geologi di tunnel 2.

”Memang proses pengadaan lahan cukup memakan waktu dan tak terhindarkan. Tanah-tanah yang akan dibebaskan juga mengalami kenaikan harga. Akibatnya, ada penambahan biaya pengadaan lahan dari nilai awal,” ujarnya.

Bertambahnya biaya pengerjaan proyek kereta api cepat itu, kata Rahardian, karena terpaan pandemi Covid-19.

Upaya-upaya penanganan Covid-19 sebelumnya tidak dianggarkan. Selain pandemi, produktivitas SDM KCJB sempat berkurang karena adanya pengetatan-pengetatan aktivitas yang dilakukan.

“Ini tentu menjadi salah satu obstacle dan menjadi salah satu faktor penambahan biaya,” katanya.

Di balik bertambahnya biaya, Rahardian optimistis ada peluang bisnis yang harus dicapai melalui pembangunan KCJB saat ini.

Target pasar KCJB adalah untuk pengguna melakukan perjalanan rutin dengan frekuensi pergerakannya tinggi dari dan/atau ke Jakarta-Bandung.

Saat ini, dilakukan upaya-upaya percepatan pembangunan menjelang pengoperasian pada akhir 2022. Terowong an 2 yang berlokasi di Jatiluhur, Purwakarta sudah tembus.

“Pencapaian ini menggenapi 13 terowongan yang ada di trase KCJB. Seluruh tunnel di proyek KCJB sudah berhasil ditembus,” katanya.

Deviasi

Kepala BUMN Center Unpad Prof. Yudi Azis mengatakan, dari segi proyek, adanya perbedaan antara perencanaan dengan realisasi merupa kan hal yang lumrah, istilahnya deviasi.

Meski tidak ada pakem besar deviasi, tetapi kalau meleset, angka di kisaran 10-20 persen masih wajar.

”Deviasi wajar, tapi kalau sudah berkali lipat berarti ada masalah diperencanaan, maka ada masalah mendasar. Bisa jadi asumsi atau estimasinya tidak benar. Harus diteliti juga, apakah feasibility study tidak bagus sehingga melenceng besar, misalnya bikin tower salah lokasi kemudian pasang lagi,” katanya.

Selain itu, ada estimasi waktu. Umumnya terjadi bottle neck yang tidak jelas yang menyebabkan tahap berikutnya tidak bisa dilaksanakan.

“Jika mengingat proyek tersebut merupakan proyek resmi pemerintah, seharusnya sudah jelas sejak awal. Jika tidak, tidak menutup kemungkinan kualitas perencanaan awal tidak matang,” katanya.

Yudi mengemukakan, sebenarnya dari sisi penugasan kepada BUMN dan peluang transportasi, pembangunan infrastruktur tersebut baik.

Apalagi mobilitas Jakarta-Bandung yang tinggi merupakan pasar yang besar. Hanya, dengan biaya yang membengkak, return of investment akan menjadi lebih lama.

Ditambah lagi, pada awalnya, pembangunan proyek tersebut tidak menggunakan APBN, dengan kata lain, bisnis secara penuh.

“Kalau sekarang ada campuran APBN dan besar, hal itu akan membebani negara. Dicek dulu urgensinya apa sampai membebani negara. Kalau swasta, business to business it’s okay,” katanya. Yudi menekankan, perlunya mengembalikan proyek pembangunan tersebut sesuai skema awal, yakni tanpa negara membiayai.

Alasannya, infrastruktur tersebut tidak vital atau dengan kata lain jika tidak tersedia ekonomi akan terhambat.

Sementara itu, akademisi Universitas Padjadjaran Sulaeman Rahman Nidar mengemukakan, proyek pembangunan KCJB merupakan yang pertama di Indonesia. Investasi yang pertama kali dilakukan umumnya memiliki ketidakpastian tinggi.

“Selain itu, proyek itu pun melibatkan konsorsium atau banyak pihak sehingga kemungkinan banyak gangguan yang menyebabkan keterlambatan yang kemudian menimbulkan biaya,” katanya.

Ia menilai, bisa jadi, konsorsium kurang tepat dalam perencanaan karena proyek baru di Indonesia, maka diskon faktornya tinggi. Artinya risiko terjadi keterlambatan tinggi karena tidak ada pembandingnya.

Baca Juga: Yusuf Mansur Gak Mau Ambil Pusing Soal Geruduk Rumahnya